El 2025 se consolidó como un año decisivo para la transformación del transporte ferroviario en México. Bajo la administración de la presidenta Claudia Sheinbaum, el gobierno federal activó cuatro obras estratégicas que dieron paso a la ejecución material del nuevo plan de trenes de pasajeros, un proyecto que busca reconectar el centro y norte del país a través de más de 3,000 kilómetros de vías modernas.

El plan ferroviario contempla un total de 3,393 kilómetros distribuidos en cuatro divisiones regionales, una inversión de 157,000 millones de pesos y la meta de habilitar 300 nuevas rutas. Lo que en 2024 eran únicamente estudios preliminares se convirtió durante este año en frentes de obra abiertos, contratos adjudicados y licitaciones en curso.

La División 1, que ya inició construcción, integra 786 kilómetros entre AIFA-Pachuca, México-Querétaro, Saltillo-Nuevo Laredo y Querétaro-Irapuato. La División 2 suma 910 kilómetros en el Bajío y Pacífico, con rutas como Querétaro-San Luis Potosí, Mazatlán-Los Mochis e Irapuato-Guadalajara. La División 3 es la más extensa, con 1,145 kilómetros entre Guaymas-Hermosillo, Guadalajara-Tepic, San Luis Potosí-Saltillo y Los Mochis-Guaymas. Finalmente, la División 4 agrega 552 kilómetros entre Tepic-Mazatlán y Hermosillo-Nogales.

Los primeros avances se registraron en marzo, cuando la Sedena inició la construcción del tramo AIFA-Pachuca. En abril comenzó México-Querétaro, a cargo del Grupo de Ingenieros Felipe Ángeles. Durante el año también arrancaron los trabajos en Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo, gestionados por la SICT y la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).

Uno de los mayores desafíos fue la liberación del derecho de vía. Para octubre, el gobierno reportó un avance del 66%, equivalente a negociaciones con los propietarios de 1,607 predios. El proceso involucró a cinco dependencias federales y presentó variaciones significativas entre tramos: AIFA-Pachuca alcanzó 93% de liberación, Querétaro-Irapuato 85%, mientras que México-Querétaro y Saltillo-Nuevo Laredo registraron 70% y 71% respectivamente.

En materia de adjudicaciones, la empresa china CRRC Zhuzhou Locomotive obtuvo el contrato para los trenes de la ruta CDMX-Pachuca. Varias constructoras, como ICA, Operadora CICSA, FCC, GAMI y Mota-Engil, se repartieron distintos segmentos en los corredores del norte y Bajío. Al cierre del año permanecen abiertas tres licitaciones adicionales para tramos en Monterrey, Saltillo y Querétaro.

Los avances físicos de obra muestran un progreso temprano pero constante. Para octubre, la Sedena informó que CDMX-Pachuca alcanzó 10% de construcción y CDMX-Querétaro 4.8%, diferencias atribuibles a las fechas de inicio de cada frente. Los tramos a cargo de la SICT continúan en etapas iniciales sin cifras oficiales reportadas.

El impulso legal que permitió activar esta expansión se remonta a octubre de 2024, cuando el Congreso aprobó una reforma al artículo 28 constitucional que devolvió al Estado la operación de 18,000 kilómetros de vías para trenes de pasajeros. Con ello, México inició el proceso de transición desde un modelo privatizado hacia uno público, orientado a garantizar movilidad ferroviaria a gran escala.

Con la apertura de frentes de obra, la adjudicación de contratos y la consolidación legal del sistema, 2025 quedó marcado como el año en que el plan ferroviario federal dejó el papel para convertirse en infraestructura tangible que ya empieza a transformar el mapa de movilidad del país.